A análise do problema da mobilidade urbana de qualquer cidade, particularmente se esta tiver as dimensões da metrópole de São Paulo, passa inevitavelmente pela análise da geomorfologia local.
Cidades em terrenos planos ou levemente ondulados propiciam, e geralmente têm, o entramado viário bem esquadrejado, possibilitando aos governantes, e aos próprios munícipes, a formulação de rotas alternativas de locomoção de superfície. As linhas de metrô podem ser paralelas, sempre deixando os passageiros a distâncias razoáveis de qualquer ponto da cidade. Tudo é muito mais fácil. Porém, em localidades de relevo acidentado, como é o caso de São Paulo, ocorrem os obstáculos geográficos a vencer: espigões e vales, com todas as dificuldades de projeto quanto ao paralelismo das vias públicas e à implantação de túneis para o metrô.
Em Nova York visualizamos um tabuleiro de xadrez. Em São Paulo, uma intrincada teia de aranha. Outro aspecto fundamental é a correta modulação do transporte, coletivo e individual, e seu dimensionamento, evidentemente vinculado ao uso e ocupação das áreas circunstantes, de que resultam as análises dimensionais das vias. Também aqui cabe uma reflexão. A saturação do tráfego na metrópole de São Paulo – e em outras cidades – decorre de uma sensível melhora do poder aquisitivo da população brasileira nos últimos cinco a 10 anos. Qual planejador urbano há 20 ou 30 anos pôde imaginar que o homem comum da população viria a adquirir um automóvel à razão de 10.000 unidades por dia? Neste passo, quem poderia imaginar congestionamentos do tráfego de Brasília naquelas amplas e bem traçadas avenidas e respectivas interconexões? Pois aí está um tema ainda pouco explorado: o crescimento da economia é, de fato, interferente com a demanda de espaço para circulação do tráfego urbano.
Com relação a São Paulo, ainda temos que observar os problemas de drenagem pluvial urbana. Além da significativa influência da impermeabilização superficial do solo na redução do tempo de concentração dos deflúvios, temos que observar que as principais vias de escoamento do tráfego estão nos fundos dos vales para onde escoam celeremente as águas das chuvas. Não é apenas nas avenidas marginais dos rios Pinheiros e Tietê que, assim, ocorrem os grandes alagamentos causadores dos monumentais congestionamentos nas estações chuvosas. Também os afluentes são ladeados por avenidas de grande circulação, tais como o Tamanduateí, o Ipiranga, o da Traição, o Aricanduva, só para citar alguns.
Em resumo, os fatores condicionantes de planejamento, projeto e obras viárias de São Paulo são hoje muitíssimo mais severos que aqueles de meados do século passado, quando foi elaborado o exemplar Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado que foi o paradigma das grandes intervenções na região. Hoje São Paulo, com sua pujança e notável riqueza, não pode ser tratada com paliativos ou obras isoladas. Há que se investir maciçamente nas soluções de seus problemas, porém de modo planejado, considerando a interrelação das atividades da cidade do século 21. E não podemos esquecer que plano ou projeto, se for de engenharia urbana, não pode se restringir ao simples lançamento de ideias, mas seguir preceitos corretos da técnica, para que se saiba o que fazer, quando fazer e por quanto fazer.
Prof. Eng. Aluizio de Barros Fagundes
Artigo publicado no editorial da Revista ENGENHARIA n.º 609
A cidade de São Paulo não oferece transporte público suficiente para largarmos o carro em casa. É necessário um investimento maciço para resolver isso.
ResponderExcluirAcho que não dá para resolver o problema do transporte urbano sem planejar para que a cidade cresça para fora e não para dentro do centro urbano. O Plano Diretor do Município de São Paulo de 2014 está induzindo ainda mais a verticalização da cidade e com isso será inevitável a explosão de carros nas ruas e o aumento da poluição, indo na contramão da COP21.
ResponderExcluirClenia Gomes Alves